Bahnkonzept München 2010: innovativ - lösungsorientiert - finanzierbar - nachhaltig

Lesehinweis Dieser Text soll Sie davon überzeugen, dass es ein wesentlich besseres Bahnkonzept für München gibt als die derzeitigen Amtsplanung zur 2. S-Bahn-Stammstrecke und zum Flughafen-Ostkorridor (Quellen). Wenn Sie sich mit dem Thema zum Einstieg eher etwas leichter befassen wollen, empfehe ich Ihnen den kurzweiligen, aber dennoch ernsthaften Beitrag über die S-Bahn-Wahrheiten. Spätestens danach sind Sie reif für diese Denk-Schrift. Die Fairness gebietet es, Sie auch auf die derzeit wichtigste zusammenfassende Positionsbestimmung der Staatsregierung vom 23.03.2010 aufmerksam zu machen, die neben dem 2. S-Bahntunnel auch wichtige und überfällige ergänzenden Maßnahmen enthält, wie z.B. die U5-Verlängerung nach Pasing [Originalmeldung]. "Auf den Punkt gebracht" - Zusammenfassung Das Projekt einer 2. S-Bahnstammstrecke in München hat sich in Form eines Nur-S-Bahn-Innenstadt-Tunnels aus vielen Gründen überlebt: es leistet verkehrlich nicht (mehr) das, wofür es ursprünglich konzipiert wurde (10-Minuten-Takt auf allen Außenästen), es berücksichtigt nicht die tatsächliche Problemlage in München und der Region, es kannibalisiert als unteilbarer dicker finanzieller Brocken (mit ca. 2 Mrd. Baukosten Stand 2010) so ziemlich alle anderen notwendigen ÖV-Projekte in der Metropolregion und darüberhinaus in ganz Bayern, es verbaut andere wichtige Lösungsbeiträge wie die U-Bahn-Vollendung nach Pasing es nützt nicht moderne fahrzeugtechnische Lösungsansätze wie insbesondere die Zweisystemtechnik für U-S-Bahnfahrzeuge, es berücksichtigt nicht die faktische Vernetzung mit der Münchner U-Bahn und deren Backup-Funktion, im Betrieb kannibalisiert der zweite Tunnel den ersten Tunnel erheblich, indem er ihm über 80.000 Fahrgäste täglich entzieht. Seit 11. Nov. 2010 ist zudem klar, dass die ÜFEX-Verkehre zum Flughafen die bisherigen Flughafen-S-Bahnen S8 im Osten und S1 im Westen aus dem Flughafen verdrängen werden und somit der ersten Stammstrecke den direkten Flughafenzugang nehmen werden (Details). Besonders gravierend ist, dass es die Planer nach dem Ende des TRANSRAPID-Projekts versäumt haben, den 2. S-Bahn-Tunnel vollzugtauglich umzuplanen und damit die Voraussetzung für eine durchgehende Fernbahnverbindung zwischem dem Hauptbahnhof und dem Flughafen München "Franz Josef Strauß" zu schaffen.

Danksagung Ich bedanke mich an dieser Stelle bei den Kollegen aus der Politik, allen voran bei MdL Markus Blume (CSU), ohne den es keine vertiefte Diskussion zum Bahnknoten München auf der Landesebene geben würde, beim CSU-MdB Berti Frankenhauser, bei allen CSU-Kollegen im Münchner Bezirksvorstand, in den einzelnen BAs, in der Stadtratsfraktion und in der Landtagsfraktion, die mich auf dem gemeinsamen Weg zum besseren Bahnkonzept unterstützt haben, beim Verkehrsbüro VIEREGG-RÖSSLER, das insbesondere mit dem Nordtunnel-Konzept (s.u.) die Diskussion in München maßgeblich bereichert hat, bei der Planungsgruppe Baumgartner-Kantke-Schwarz, die entscheidende Aspekte zur verkehrlich-betrieblichen Neubewertung des Südrings und damit zur Vitalisierung der Diskussion beigetragen haben, und bei der Haidhauser BI Tunnelaktion, stellvertretend für die vielen engagierten Bürger in München und außerhalb, die mich ermuntern, weiterzumachen. Wertvoll waren auch die Diskussionsbeiträge von Vereinigungen wie PRO BAHN Oberbayern, Münchner Forum e.V., AAN, Bund Naturschutz e.V. Kreisgruppe München und VCD-Gruppe München. Hinweis: die Fotos auf dieser Seite basieren - sofern nicht anders angegeben - auf Bildern aus der freien Mediendatenbank Wikimedia Commons oder aus dem Münchenwiki und stehen unter der GNU-Lizenz für freie Dokumentation. Bei einem Klick auf die Bilder kommen Sie zur Originalseite auf Wikipedia mit allen Angaben bzgl. Urheber.

Innovative Alternativen

• Die Funktion einer 2. Ost-West-S-Bahn-Stammstrecke kann durch die Vollendung der U5 bis Pasing erzielt werden, weil dann auch der westliche Endpunkt der 1. Stammstrecke einen U-Bahn-Anschluss und somit über einen redundaten Schnellgangzugang zur Innenstadt verfügt.
• Idealerweise wird die U-Bahn in Pasing oberirdisch auf Gleis 0/1 eingeführt und mit dem S-Bahn-Netz betrieblich verbunden. Damit kann die U-Bahn mit geeigneten neuen Zweisystemfahrzeugen auch die S-Bahn-Außenäste befahren und den 10-Minuten-Takt darstellen [...mehr Infos].
• Diese Lösung kostet ca. 0,250 Mrd Euro im Vergleich zu den ca. 1,500 Mrd Euro, die der 2. Stammstreckentunnel - ohne die "Netzergänzenden Maßnahmen" kostet (Preisstand: 2006).
• Mit dem eingesparten Geld können die Außenäste der S-Bahn ausgebaut und andere dringende Bahnprojekte in (Süd-)Bayern vorgezogen werden.
• Mit dem eingesparten Geld kann insbesondere auch der Nordtunnel von VIEREGG-RÖSSLER [Details] teilfinanziert werden, der schlagartig eine Reihe von Aufgaben im Münchner Norden löst und als einziges Konzept eine vernünftige Fernzugverbindung zwischen dem Münchner Hauptbahnhof und dem Flughafen bietet, aber auch das S-Bahn-System verbessert und die U9 überflüssig macht.

Die 5 Schwächen der aktuellen Planung einer 2. S-Bahnstammstrecke

1. Die Abkehr vom 10-Minuten-Takt

Die ursprüngliche Aufgabenstellung für eine 2. Ost-West-S-Bahnstamm-Strecke bestand darin, die nötige Kapazitätsergänzung zu liefern, um auf allen S-Bahn-Außenästen in der Hauptverkehrszeit einen attraktiven 10-Minuten-Takt anbieten zu können. Bei sieben Außenästen westlich der Isar erzeugt dieses Angebot eine stündliche Stammstreckenbelastung am "Isarschnitt" von 42 (=7x6) Zügen pro Stunde und Richtung. Die fünf Außenäste östlich der Isar erzeugen dagegen eine Querschnittsbelastung von lediglich 30 Zügen pro Stunde und Richtung. NB: Bereits hier zeigt sich die ausgeprägte Westlastigkeit des Münchner S-Bahn-Systems.

Die erste Südring-Studie der Stadt München von 1995 sah in Abstimmung mit der DB sogar noch eine zusätzliche 20-Minuten-Pendel-S-Bahn zwischen Pasing und dem Ostbahnhof und somit 45 Züge pro Stunde und Richtung vor, die sich im Verhältnis 33:12 auf die alte Stammstrecke und auf den S-Bahn-Südring verteilen sollten.

Das derzeit als einziges realisierbare ermittelte Betriebskonzept 6T sieht dagegen einen 15-Minuten-Takt vor, der lediglich auf einzelnen Ästen durch ein Express-Zugkonzept ergänzt wird ( PDF-Version der Vergleichsuntersuchung Nov. 2009). Statt der ursprünglich geplanten 45 Zugpaare in der Hauptverkehrszeit queren nur noch 33 Zugpaare die Isar - somit in zwei Tunnels genausoviel, wie 1995 für einen Tunnel geplant war. Und nur drei Zugpaare mehr als die 30, die der ertüchtigte "alte" Tunnel seit 2005 bewältigt.

2. Enttäuschender verkehrlicher Nutzen einer 2. Stammstreckentunnels

Ernüchterung macht sich breit, wenn man den verkehrlichen Zusatznutzen der 2. Stammstrecke betrachtet: so werden in der günstigsten Prognose im Stadtgebiet München maximal 13.500 zusätzliche Fahrten ermittelt, im gesamten MVV-Gebiet sind es gerademal 50.000 bei heute über 800.000 täglichen Fahrten mit der S-Bahn. Dieser Zuwachs wird erkauft durch eine Entwertung vorhandener Infrastruktur: so nimmt der 2. Tunnel dem 1. Tunnel über 80.000 Fahrgäste täglich weg.

3. "Rechts der Isar" hat der 2. Stammstreckentunnel schon seit 2005 keine verkehrliche Aufgabe mehr

Seit Dez. 2005 - nach Abschluss des 520-Millionen-DM-Ertüchtigungsprogramms des Freistaats Bayern - ist die 1. Stammstrecke so leistungsfähig, dass sie jegliche Angebotsverbesserung in der Region München "rechts der Isar" locker aus dem Ärmel schütteln kann - bis hin zu einem flächendeckenden 10-Minuten-Takt. Denn die heutige Tunnel-Kapazität von 30 S-Bahn-Zügen pro Stunde und Richtung reicht für eine derartige Bedienung der fünf Ost-Äste exakt aus.

Die heutigen 21 stündlichen S-Bahn-Fahrten in diese Region könnten - ohne jeglichen Tunnelengpass - noch durch 9 zusätzliche Fahrten verstärkt werden, was einer Reserve von satten 42,8% entspricht. Stockt man zusätzlich alle heutigen (zweiteiligen) Vollzüge zu (dreiteiligen) Langzügen auf, lassen sich weitere 33% Reserven mobilisieren [Beleg]. Da kann man die prognostizierten 10 % Bevölkerungszuwachs in der Region wirklich gelassen sehen.

Fazit: Eine zweite Stammstrecke hätte verkehrlich nur zwischen Pasing und dem Marienplatz noch eine Berechtigung, wenn man auf allen 7 Westästen einen 10-Minuten-Takt zugrundelegt.

4. "Links der Isar" stellt die U-Bahn-Verlängerung nach Pasing die bessere Zuverlässigkeits-Variante dar

Während der Ostbahnhof seit 1988 durch die U5 eine zweite Schnellbahnverbindung zur Innenstadt hat und somit gegen eine Stammstreckenstörung weitgehend immunisiert ist, hängt das westliche Pendant Pasing nach wie vor zuverlässigkeitsmäßig "in der Luft" wenn die Stammstrecke gestört ist. Der zweite S-Bahntunnel bietet aber nur bis Laim eine Alternative. Der lange Abschnitt zwischen Laim und Pasing ist weiterhin nicht abgesichert. Stellwerk-, Stromversorgungs- und Computer-Pannen sowie gravierende Personenunfälle setzen auch den 2. Tunnel schachmatt. Hierzu reichen aber auch Hinweise, dass an den gleisen spielende Kinder gesichtet wurden (siehe AZ vom 12.03.2010 Details).

Alle diese Nachteile werden vermieden, wenn die U5 bis nach Pasing geführt wird.

5. U-Bahn-Verlängerung mit Zwei-System-Betrieb oder: "es wächst zusammen, was zusammengehört"

Die U-Bahn-Vollendung nach Pasing löst zwar das Störfallproblem für Pasing perfekt, aber um alle vier S-Bahn-Äste westlich von Pasing statt der heutigen 2 Äste im 10-Minuten-Takt zu betreiben, bedarf es mehr.

Aber auch hier ist die U-Bahn hilfreich. Man muss das U-Bahnnetz in Pasing nur geschickt mit dem S-Bahn-Netz verbinden und so genannte Zweisystem-Fahrzeuge auf der U-Bahn einsetzen, die technisch in der Lage sind, auch unter Oberleitung zu fahren. Derartige Fahrzeuge werden in Hamburg und in Athen mit großem Erfolg eingesetzt.

Ein besseres Störfallkonzept

Die Mär von den verschwindenden Störungen

Die Befürworter der 2. Stammstrecke suggerieren, dass mit dem "Bypass" zur 1. Stammstrecke Störung auf dieser keine Auswirkungen mehr auf die Zuverlässigkeit hätten, weil die Züge dann ja den 2. Tunnel benutzen könnten. Diese Erwartung ist weitgehend unzutreffend: erstens können bestimmte Linien den 2. Tunnel gar nicht benutzen, zweitens bedient der 2. Tunnel etliche Innenstadt-Staionen der 1. Strecke nicht mehr.

Gravierender ist aber ein grundlegender Denkfehler: nicht Stammstreckenstörungen sind heute das Problem der S-bahn, sondern Störungen auf den Außenästen und Störungen in zentralen Komponenten wie z.B. Stellwerke. Während Fahrgäste auf Stammstrecken-Störungen auf durch Benutzung von U-Bahnen und Trams im Innenstadtbereich flexibel reagieren und nur etwas mehr Fahrzeit spendieren müssen, sind Störungen auf den Außenästen ausgesprochen ärgerlich, da in diesen Bereichen die S-Bahn das einzige Verkehrsmittel ist.

Ein Paradigmenwechsel ist also angesagt!

Außenäste ertüchtigen

Die Analyse der S-Bahnstörungen 2008/9 hat gezeigt, dass von der Störanzahl her die Stammstrecke zweitrangig ist, viel häufiger sind Störungen auf den Außenästen (Details).

Die erste Aufgabe aller Verantwortlichen ist es daher, die Störursachen auf den Außenästen wirksam zu bekämpfen.

Erreichbarkeit des U-Bahn-Netzes absichern

Das Störfallkonzept der Münchner S-Bahn ist in den letzten Jahren deutlich besser geworden. Man verfolgt erkennbar das Ziel, das die S-Bahnen möglichst eine U-Bahnstation erreichen sollten, um das Schnellbahnnetz für den Fahrgast aufrechtzuhalten. Das ist absolut richtig, das sollte nur konsequent weitergeführt werden.

D.h. bei einer Stammstreckenstörung sollte jeder S-Bahn-Außenast mindestens eine U-Bahn-Station anfahren können, die außerhalb der Stammstrecke liegt. Hier wäre es wichtig, die Anfahrbarkeit des Ostbahnhofes und des Bahnhofes Pasing.

Der Nordtunnel - das Multitalent

Alle bisherigen Planungen und Überlegungen bieten keine Lösung für die dringend notwendige Verbesserung der Kapazität auf der S1-Strecke zwischen Laim und Freising. Die S1 ist die stärkste S-Bahn-Linie und muss dennoch schon seit Jahrzehnten auf den dringend benötigten 10-Minuten-Takt verzichten. Ein durchgehender 4spuriger Ausbau stößt insbesondere bei den Ortsdurchfahrten von Oberschleißheim, Unterschleißheim, Lohhof und Neufahrn aber auch im Münchner Norden auf massiven Widerstand und wird sehr teuer werden.

Daher hat Minister Zeil darauf verzichtet, diese Lösung zu vertiefen. Die Flughafen-Gutachter sind ihm weitgehend gefolgt, packen aber bei der so genannten Ostvariante immer noch erheblichen Zusatzverkehr wie insbesondere Fernverkehr zum Flughafen aus dem Westen auf die S1-Trasse [Quelle]. Dies hat bei den betroffenen Gemeinden schon zu erheblichen Protesten geführt.

Genau an dieser Problematik setzt der Nordtunnel-Vorschlag von VIEREGG-RÖSSLER [Details] an. Hierunter verbirgt sich ein Innenstadt-Tunnel, der vom Hauptbahnhof über die Münchner Freihat nach Freimann reicht und im Mischbetrieb von S-Bahnen, ICEs und Regionalexpresszügen benutzt werden kann. Deratige Tunnels gibt es z.B. in Zürich. Der Nordtunnel löst schlagartig eine Reihe von Aufgaben im Münchner Norden und bietet als einziges Konzept eine vernünftige Fernzugverbindung zwischen dem Münchner Hauptbahnhof und dem Flughafen an, bei dem beide Stationem auf einem Linienweg bedient werden. Das leisten alle anderen Fulghafenanbindungskonzepte, die im Flughafen-Gutachten untersucht wurden, nicht.

Der Nordtunnel verbessert aber auch das S-Bahn-System, da er z.B. erlaubt die aus dem Süden kommende S7 konseuqent über den Hauptbahnhof nach Norden zu verlängern und damit auch die die der U9-Spange zugedachten innerstädtischen Erschließungsfunktionen zu übernehmen. Bereits in der "light"-Version kämen diese Funktionen zum Tragen.

Ich bitte Sie, sich bei weitergehendem Interesse direkt auf der [VR-Homepage] zu informieren.

Festzuhalten ist, dass sich das von mir vertretene U-Bahn-Verlängerungskonzept mit seiner Lösung des "West-Problems" ideal verträgt mit dem "Nordtunnel"-Konzept von VEIREGG-RÖSSLER.

Die richtige Einfädelung der "Sendlinger Spange"

ÜFEXe kannibalisieren Flughafen-S-Bahnen

Seit November 2010 ist der Schlussbericht zur Überprüfung des Bedarfsplan Bundesverkehrswege (800 S.) veröffentlicht. Den kompletten Bericht gibt es zum Runterladen [hier] ( 35 MB PDF ).

Er enthält aus Münchner Sicht einige "Hämmer": Weing bekannt ist, dass die vier ÜFEXe aus dem Westen auch die S8 aus dem Flughafenbahnhof vertreiben werden und diese daher am neuen Wendebahnhof Hallbergmoos Endstation hat (Baukosten: 10 Mio Euro). Das bedeutet nichts anderes, als dass die alte Münchner S-Bahnstammstrecke mit ihrer hervorragenden Innenstadtanbindung weder im Westen noch im Osten eine umsteigefreie Verbindung zum Flughafen haben wird!

Von dem Schlussbericht sind die München-relevanten Ausschnitte hier online gestellt:

• Inhaltsverzeichnis ( PDF )
• Bahnknoten München ( PDF )
• ABS 38 (München - Mühldorf - Freilassing) ( PDF )

Auf Seite 9 - 252 im "Bahnknoten München"-Dokument findet sich der Beleg für meine Aussagen.

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Quellen