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S-Bahn U-Bahn Von den U-Bahn-Vätern lernen

Klaus Zimniok: München - eine Stadt geht in den Untergrund
(50-Jahre-Jubiläum U-Bahnbau München)

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U-Bahn-Vater

Dr. Klaus Zimniok

Dr. jur. Klaus Zimniok (1922 - 1985) gilt allgemein als der "Vater" der Münchner U-Bahn. Seine Verpflichtung in Münchner Diensten war eine der besten Entscheidungen des damaligen Oberbürgermeisters Dr. Hans-Jochen Vogel (SPD). Mit einer Energie und Raffinesse ohnegleichen schafft er es, dieses Münchner Megaprojekt zu einer international beachteten Erfolgsgeschichte zu machen (siehe z.B. [DER SPIEGEL 43/1969] ).

Zimniok München - eine Stadt geht in den Untergrund

"Eine Stadt geht in den Untergrund"

Das Werden der Münchner U-Bahn hat Klaus Zimniok im 1981 erschienenen Buch "Eine Stadt geht in den Untergrund" aus der Sicht des Insiders und Chef-Akteurs beschrieben. Ich kann jedem Interessierten dieses packend geschriebene Buch nur empfehlen (Bezugsquelle). Der Untertitel "Die Geschichte der Münchner U- und S-Bahn im Spiegel der Zeit" trifft den Nagel auf den Kopf, weil nicht nur die bautechnische Seite dieses Mega-Projekts behandelt wird, sondern darüberhinaus ein sehr interessanter Einblick in die kommunal- und landespolitischen Verhältnisse dieser Aufbruchszeit der Vogel-Ära geboten wird.

Dass das Buch darüberhinaus passagenweise immer noch brandaktuell ist, zeigt der folgende Ausschnitt der Seiten 95ff., wird doch aufgezeigt, dass seitens der "U-Bahn-Väter" sehr weitschauend ein späterer Betriebsverbund zwischen U- und S-Bahn konstruktiv offengehalten wurde, weil der spätere Einsatz eines S- und U-Bahn-kompatiblen Zweisystemfahrzeugs "ein Fortschritt und ein Vorteil" (Bayerischer Rechnungshof BRH, 80. Sitzung 1969, s.u.) wäre.

Auszug aus dem Buch "Klaus Zimniok: Eine Stadt geht in den Untergrund", Seiten 95ff:

Nicht der "MVV" - die städtischen Verkehrsbetriebe und die Bundesbahn betreiben nach wie vor ihre Verkehrsmittel. Ein Betriebsverbund, der mutige Schritt in die Zukunft weg vom kleinkarierten und eigensüchtigen Denken in Zuständigkeiten, war nicht zu verwirklichen gewesen. Doch er wurde für die Zukunft nicht verbaut, allen Anfeindungen zum Trotz !

Von Anfang an hatten wir die Gleise der U-Bahn und den Ausbau denen der S-Bahn angeglichen. Die S-Bahn fährt mit Einphasenwechselstrom und Oberleitung, die U-Bahn mit Gleichstrom aus einer seitlichen Stromscheine. Stromsysteme und sich schnell abnützende und bald veralternde Wagentypen lassen sich ändern. In Berlin benützt die S-Bahn Gleichstrom. In Hamburg hat die Bundesbahn S-Bahnstrecken von Wechsel- auf Gleichstrom umgestellt.

Tunnel und Bahnhöfe lassen sich nicht mehr nachträglich zuschneidern, sie stehen in Beton hundert und noch mehr Jahre und auch dann noch, wenn kommende Generationen in anderen Kategorien zu denken gelernt haben werden.

Um einen Betriebsverbund mit einem einheitlichen größeren Wagen in der Zukunft zu ermöglichen und um technische Neuerungen, wie etwa ein Fahren mit Oberleitung, offen zu halten, wurden auch bei der U-Bahn um 55 Zentimeter höhere Tunnel gebaut.

Derart "zukunftssicher" zu sein, verteuerte die Nord-Süd-U-Bahn um rund 13 Millionen Mark, gleich 0,6 Prozent der Baukosten. Das kommt schon jetzt den Fahrgästen durch den verminderten Luftschwall zugute, was die zu schätzen wissen, die sich in zugigen Bahnhöfen leicht erkälten oder denen wie etwa in London mit einen eng in die Röhre eingepassten Zügen ständig der Hut vom Kopf gefegt wird.

Als die Süddeutsche Zeitung mit dem "Stachusskandal" aufwartete, wollte eine andere Münchner Tageszeitung nicht nachstehen und witterte in den 13 Millionen Mehrkosten eine Affäre und griff mich persönlich an. Doch sie sah sich enttäuscht. In der 80.Sitzung (am 30.Juni 1969 ) des Haushaltsausschusses des Bayrischen Landtags bescheinigte der Präsident der Bayerischen Obersten Rechnungshofes, Gotthard Brunner der Stadt "Weitsichtigkeit":

"Die Untersuchungen haben ergeben, dass die vom U-Bahn-Referat gewählte Lösung durchaus vertretbar ist, weil kein Zweifel besteht - was von der Bundesbahn bestätigt wurde - dass es technisch möglich wäre, in der Zukunft ein Fahrzeug zu entwickeln, das in der Lage ist, die Schienensysteme im U-Bahn-Bereich und im Bundesbahn-Bereich zu befahren. Diese Lösung wäre ein Fortschritt und ein Vorteil. Denn die Möglichkeit eines späteren Betriebsverbunds zwischen U-Bahn und S-Bahn steht zwar im Augenblick nicht zur Debatte, kann aber später durchaus akut werden."

Wie gut sich eine Schienenehe ausnähme und welche Vorteile sie allen brächte, wurde ein halbes Jahr später am 2.Dezember 1969 demonstriert. Über einen Gleisanschluss unter der Brücke des Tatzelwurmes in Freimann rollte der erste Konvoi aus U-Bahn-Wagen und Güterwagen der Bundesbahn, die ab da Schotter und sonstiges Baumaterial für die U-Bahn bis vor Ort brachten, ohne dass, wie bisher, umgeladen werden musste.


Münchner_U-Bahn_wird_mit_Dampflok-nach_Nürnberg_gezogen_(C)_Foto_Anton_Hoffmann-MVG_Okt-2006

Ende Oktober 2006: Synergie konkret - Münchner U-Bahn wird von Dampflok nach Nürnberg gezogen und verlässt Freimanner Güterbahnhof (C) Presse-Foto Anton Hoffmann (MVG)

Ich freue mich, dass sich die CSU im Münchner Stadtrat dieses wertvollen Vermächtnisses wohl bewusst ist und dieses wieder in die aktuelle Debatte über die überfällige U-Bahn-Anbindung Pasings einbringt. Lesen Sie hierzu bitte auch meine Ausführungen zur Zweisystem-U-Bahnfahrzeugen.

On-line-Quellen

[Geschichte der Münchner U-Bahn] [DER SPIEGEL 43/1969] [U-Bahn passiert Freimanner Übergang zum DB Netz]