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S-Bahn und U-Bahn: echte Synergie statt Abschottung

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Die nahezu unbekannte U-S-Synergie

Erinnern Sie sich noch, als (Alt-)OB Ude und die SPD die S-Bahn als "Schmuddelbahn" bezeichneten und ihr die "sozialdemokratische" U-Bahn als leuchtendes Beispiel gegenüber stellten? Dieses Gegeneinanderausspielen von U- und S-Bahn war nicht nur dumm, sondern ging und geht an den Bedürfnissen von uns MVV-Kunden völlig vorbei. Eine optimierte Zusammenarbeit nützt uns mehr alles andere.

Ich habe mich daher seit 1999 u.a. für ein integriertes Fahrgastinformationssystem eingesetzt. Zur Fußball-WM-2006 war es dann endlich so weit (...mehr).

Aber der Clou liegt woanders...

Zwar beherrschen Südring und 2. S-Bahntunnel zur Zeit die öffentliche Disksussion über den Öffentlichen Verkehr in München. Dafür gibt es gute Gründe. Leider bleiben damit andere zukunftsweisende Wahrheiten auf der Strecke, z.B. die wunderbare U-S-Bahn-Koalition. Die Verknüpfungen von U- und S-Bahn im peripheren Bereich - d.h. außerhalb der S-Bahn-Stammstrecke - hat drei Wohlfahrtswirkungen:

  • der U-Bahnaußenast wird verkehrlich gestärkt,
  • die S-Bahn gewinnt neue Fahrgäste, womit der S-Bahnaußenast verkehrlich gestärkt wird,
  • die S-Bahn-Stammstrecke wird entlastet - was erwünscht ist - und
  • bei Problemen auf der S-Bahnstammstrecke können die S-Bahn-Fahrgäste am Stadtrand in die jeweilige U-Bahn umsteigen und verlieren in der Regel höchsten eine Viertelstunde an Zeit.

Insgesamt wird die so genannte "Netzwirkung" gestärkt: "Das Ganze ist mehr als die Summe der Einzelteile."

Ich verweise als Beleg auf die Beispiele Feldmoching und Trudering. 1999 - vor der U2-Ost - fuhren auf dem S4-Abschnitt zwischen Trudering und Berg-am-Laim über 35.000 Fahrgäste täglich, während die MVV GmbH 2002 - 3 Jahre nach dem U-Bahnanschluss in Trudering - in diesem Streckenabschnitt nur noch 29.500 Fahrgäste gezählt hat.

Besonders krass ist die Situation auch am anderen Ende der U2 in Feldmoching. 59% der Bahnhofsbenutzer sind dort Umsteiger zwischen S- und U-Bahn - ein Spitzenwert im MVV-Netz, der zweitplatzierte Bahnhof Marienplatz weist hier nur einen Wert von 37% auf.

Damit setzt sich eine Entwicklung fort, die mit der Inbetriebnahme der U5 zwischen Hauptbahnhof und Ostbahnhof 1988 begonnen hat: der S-Bahn-Stammstreckentunnel hat seither bis 2002 10 Prozent seiner Fahrgäste eingebüßt! Hätten Sie das gewusst? Details siehe [hier]

Zweisystem-Fahrzeuge
Besonders interessant für München wäre der Einsatz von Zweisystem-U-S-Bahnen. Bitte lesen Sie [hier] weiter.

Meine Ziele für das Münchner U- und S-Bahnystem

Ich setze mich dafür ein, dass die Synergien zwischen U- und S-Bahn gezielt identifiziert und gehoben werden. Es darf keinen Betreiberegoismus geben, die Interessen der Fahrgäste und Steuerzahler müssen im Vordergrund stehen. D.h. dort, wo eine U-Bahn-Verlängerung vom Nutzen-Kosten-Verhältnis her besser ist, sollte dieses Projekt realisiert werden. Umgekehrt ist dem S-Bahnausbau der Vorzug zu geben, wenn er konkret vorteilhafter ist als ein konkurrierendes U-Bahn-Projekt.

U-Bahn-Verlängerungen

In diesem Sinne setze ich mich für die Verlängerung der U-Bahn und Verknüpfung mit allen S-Bahn-Ästen am Stadtrand ein und zwar konkret:
  • A-Maßnahmen: Verlängerung der U4/5 nach Pasing und Verknüpfung mit S8, S4, S5, S6, Verlängerung U4 bis Johanneskirchen und Gleisverbindung zur S8,
  • B-Maßnahmen: Verlängerung U3 bis Untermenzing und Verknüpfung mit S2,
  • C-Maßnahmen: Verlängerung U1 nach Solln und Verknüpfung mit S7 und BOB.

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