Zweisystem-U-S-Bahn-Fahrzeuge und ihre Vorteile für München
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Die Freie und Hansestadt Hamburg macht es vor, wie man durch technische Synergien und den betrieblichen Verbund zweier bislang getrennter Bahnsysteme Verkehrsaufgaben kundennah und kostengünstig löst. Zwei Jahre nach der Einführung der Zweisystem-S-Bahn S3 am 8.12.2007 ist das Projekt so erfolgreich, dass es seit 13.12.2009 eine Ausweitung des 10-Minuten-Taktes bis Buxtehude und einen ganztägigen 20-Minuten bis Stade gibt (mehr auf www.niederelbe-s-bahn.de von Arne Wiechern).
Aber auch die Athener Flughafen Metro M3 ist seit 2004 ein gelungenes Beispiel für einen funktionierenden und vorteilhaften Zweisystembetrieb.
Warum ist das auch für München eine Lösung?
In Übereinstimmung mit der jahrelangen Politik der Münchner CSU muss das Augenmerk auf eine "Große Koalition U-S-Bahn" gerichtet werden.
Auch der nach authentischen Zeugnissen u.a. des 1. Münchner U-Bahnchefs Dr. Klaus Zimniok [...mehr] im Münchner Schnellbahnsystem von Anfang an vorgesehene betriebliche Verbund von U- und S-Bahn darf kein Tabu mehr sein. D.h. geeignete Züge (z.B. die Nachfolger der U-Bahn-C-Züge) müssen in die Lage versetzt werden, auch auf S-Bahnstrecken zu fahren.
Lösung des Westproblems
Mit diesem Konzept lässt sich damit das so genannte West-Problem des Münchner S-Bahnsystems elegant und preiswert lösen, kostet doch die U-Bahnverlängerung von Laim bis Pasing nur einen Bruchteil der für den 2. S-Bahn-Stammstreckentunnel angesetzten 2 Mrd. Euro. Das West-Problem ist dadurch charakterisiert, dass die heutigen 30 Zugpaare pro Stunde durch die S-Bahnstammstrecke zwar den Münchner Osten "rechts der Isar" mit seinen fünf Außenästen voll im 10-Minuten-Takt erschließen würden (Aufnahmefähigkeit der Außenäste ab Ostbahnhof vorausgesetzt), nicht jedoch 6 westlichen Äste und den Ast nach Wolfratshausen/Geretsried ("links der Isar"). Diese erfordern 39 Zugpaare pro Stunde. Die 9 zusätzlich notwendigen Zugpaare im Westen könnten aber durch die U4/5 spielend "geliefert" werden, da die U4/5 wie jede Münchner U-Bahnlinie bis zu 24 Zugpaare pro Stunde verträgt.
Auf diese Weise könnte im Westen der S-Bahnast bis Gauting und der bis Buchenau (FFB) auf den dringend notwendigen 10-Minutentakt während der Hauptverkehrszeiten verstärkt werden. Wird auch der Taktverstärker bis Wessling auf U5-Bedienung umgestellt, dann gewinnt man die drei S-Bahn-Zugpaare links der Isar, die notwendig sind, um auf der S1 einen 10-Minuten-Takt einzuführen.
Die Durchmesser-U-Bahn U5/U4 muss endlich im Westen den ÖV-Knoten Pasing stützen - und damit eine vollwertige zweite Stammstrecke bilden -, während im Osten die U4 in Johanneskirchen das Flughafen-Rückgrat S8 gegen Stammstreckenprobleme und Stellwerksausfälle immunisiert.
Auch im Osten interessant
Reizvoll ist auch die Option, dass ergänzende Flughafenlinien U-S48 zunächst am Flughafen starten und ab Johanneskirchen als U4-Express in die Stadtmitte eilen. Wenn der Ringschluss Erding kommt und somit eine Verbindung zwischen der heutigen S2-Ost-Endstation Erding und dem Flughafenbahnhof existiert, dann bietet sich auch eine Verlängerung der U2-Ost von Messestadt-Ost nach Feldkirchen S-Bahnhof an mit einem bahnsteiggleichen Übergnag zwischen U2 und S2. Auch diese Stelle eigenet sich für eine Systemverbindung (Flughafenanbindung).
Reine Visionen?
In Hamburg ist das seit 9.Dezember 2007 Wirklichkeit: ab dann fahren 42 Zweisystem-S-Bahnzüge der Baureihe ET 474.3 auf der Linie S3 nicht nur auf den angestammten Stromschienen-Gleichstromstrecken der S-Bahn (analog der Münchner U-Bahn), sondern auch den "normalen" Wechselstrom-Oberleitungschienen der Deutschen Bahn zwischen Hamburg-Neugraben und Stade. Großer Vorteil: man sparte sich auf 30 km Länger den Bau eigener Gleise für die S-Bahn und die teuren Erweiterung von Unterwegs-Bahnhöfen durch einen neuen Bahnsteig.
Nach älter ist das Beispiel der Flughafen-Metro M3 in Athen, die seit 2004 die Athener Innenstadt mit dem neuen Flughafen Eleftheros Venezelos verbindet und dabei etwa 20km oberirdisch auf der mit 25 kV 50Hz elektrifizierten Strecke des Attika-Linie unterwegs. Im Untergrund wird die Athener Zweisystem-Metro U-Bahn-typisch mit 750 V Gleichspannung aus einer seitlichen Stromschiene versorgt - wie die Münchner U-Bahn.
Auch die MVG hat immer wieder betont, dass ein derartiger Mischbetrieb durchaus technisch auch in München machbar wäre, wie z.B. MVG-Chef Herbert König laut dem "Freisinger Tagblatt" vom 2.9.2008 im Zusammenhang mit einer Verlängerung der U6 über Neufahrn bis Freising erwähnt hat [...mehr].
Vermächtnis!
Viel zu wenig ist auch unter den heutigen Verantwortlichen bekannt, dass bei Konzeption des Münchner U-Bahnsystem in den 1960er Jahren die möglichst weit gehende technische Nähe zur S-Bahn ein konstitutives Element war. Sensationellerweise haben die U-Bahn-Planer mit Dr. Klaus Zimniok an der Spitze ganz bewusst den Einsatz von Zweisystemfahrzeugen in ihr Kalkül gezogen. Diese Geschichte finden Sie [hier].
VCD München
Ausdrücklich möchte ich darauf hinweisen, dass der VCD München schon 2002 eine Broschüre zum Thema "Zweisystembetrieb" veröffentlicht hat, deren Inhalt auf vergleichbaren Gedankengängen beruht. Diese Broschüre gibt es hier (2,2 MB PDF). Ich bin allerdings erst auf diese Veröffentlichung Ende 2005 hingewiesen worden, nachdem ich "meine" erste Version eines U-S-Zweisystembetriebs ais Sicht des Münchner Ostens entwickelt und im Rahmen meines BA-Mandats vorgestellt habe.
