Wahr, halbwahr oder falsch - 10 populäre Irrtümer zur Münchner S-Bahn

Anlass

Im Zuge der Disksussion um die 2. S-Bahnstammstrecke tut es not, bestimmte, immer wiederkehrende Aussagen von Politikern, Bahnvertretern, Verwaltungsleuten und Journalisten auf ihren Wahrheitsgehalt abzuklopfen. Viel Vergnügen!

Wenn Sie wissen wollen, welche Lösung ich parat habe, dann lesen Sie bitte gleich das Kapitel "[Zweisystem-U-Bahnen für München]".

Populäre Irrtümer

1. "Die S-Bahn-Stammstrecke wurde ursprünglich für 250.000 Fahrgäste pro Tag konzipiert. Mit den heutigen 800.000 Fahrgästen ist sie dreifach überlastet." [Auflösung]
2. "Die S-Bahnstammstrecke steht vor dem Kollaps." [Auflösung]
3. "Die S-Bahnstammstrecke kann keine Fahrgäste mehr aufnehmen." [Auflösung]
4. "Die S-Bahn-Fahrgäste wollen alle ins Zentrum." [Auflösung]
5. "Mit der 2. S-Bahnstammstrecke verlieren Stammstreckenstörungen ihren Schrecken." [Auflösung]
6. "Für einen 10-Minuten-Takt ist der 2. S-Bahn-Tunnel unabdingbare Voraussetzung." [Auflösung]
7. "Ein durchgängiger 15-Minuten-Takt ist besser als ein 10-Minuten-Takt." [Auflösung]
8. "Der Flughafen-Express braucht die 2. Stammstrecke." [Auflösung]
9. "Die 2. Stammstrecke ist für Olympia 2018 unabdingbar." [Auflösung]
10. "Die 2. Stammstrecke ist in trockenen Tüchern." [Auflösung]

1. "Die S-Bahn-Stammstrecke wurde ursprünglich für 220.000 Fahrgäste pro Tag konzipiert."

Richtig ist, dass um 1970 für das Münchner S-Bahn-Netz eine Tagesnachfrage von ca. 220.000 Fahrgästen erwartet wurde - nachdem das Vorläufer-System, die DB-Vorortzüge, es gerade mal auf 160.000 Fahrgäste brachte. Umso erfreuter waren alle Verantwortlichen, dass schon im ersten Betriebsjahr täglich 30.000 Fahrgäste mehr als erwartet die S-Bahn nützten - also 250.000 /S1997, S.136/.

Die Leistungsfähigkeit der Stammstrecke war aber von vorneherein viel höher angelegt: Ein Artikel von Bundesbahnoberrat Ludwig Wehner in "Signal und Draht" 62 (1970) bestätigt, dass die Stammstrecke für einen 120s-Takt (30 Züge pro Stunde) konzipiert war, der in "Flutzeiten" auf 90s (40 Züge pro Stunde) verkürzt werden sollte. Um auch hier noch Reserven zu haben, wurde eine technisch minimale Zugfolgezeit von 72s angepeilt. Daher wurde die Stammstrecke von Anfang an mit Linienzugbeeinflussung (LZB) ausgestattet, die ein dichteres Fahren erlaubt als das ortsfeste konventionelle Signalsystem.

Richtig ist aber auch, dass aufgrund von technologischen Problemen bei der LZB bzw. der damals verfügbaren Rechnertechnik dieser technische Ansatz nicht realisiert werden konnte. Das anschließend optimierte konventionelle - "ortsfeste" - Signalsystem erlaubte bis zur umfassenden Modernisierung 2004/5 bei einer minimalen Zugfolgezeit von 126s einen stabilen Betrieb mit immerhin 24 Zügen pro Stunde und Richtung /S1997 S.42/.

Hier noch eine kleine Abschätzung, was diese Zahlen für die Fahrgastkapazität bedeuten: Ein Langzug weist eine Maximalkapazität von rund 1.500 Plätzen auf (bei 4 Personen pro m2). Bei 2x24 Langzügen pro Stunde werden also 72.000 Plätze pro Stunde angeboten! Das ist gigantisch - vor allem wenn man bedenkt. dass derzeit ohnehin nur 500.000 S-Bahn-Fahrgäste im Stadtgebiet unterwegs sind, von denen etwa 200.000 die Stammstrecke passieren. Noch krasser sind die Kapazitätsreserven bei den heute üblichen 30 Zügen. Hier beträgt die stündliche Beförderungskapazität 90.000 - bei voller Zuglänge (Langzüge).

2. "Die S-Bahn-Stammstrecke steht vor dem Kollaps"

Haben schon die Ausführungen im Kapitel 1 erkennen lassen, dass die Stammstrecke deutliche Reservern aufweisen muss, so bestätigt dies ein Blick in den täglichen Betrieb während der Hauptverkehrszeit: Reihenweise verkehren hier - zweiteilige - Vollzüge statt der 50% aufnahmefähigeren - dreiteiligen -Langzüge.

Eine eigene Auswertung an der Station Rosenheimer Platz hat ergeben, dass die mögliche Zuglänge im Stunden-Mittel nur zu 75,1% ausgenutzt wird. Setzt man diesen Wert als Bezugswert für die heutige Kapazität zu 100%, dann kann man durch Ausnutzung der gesamten Zuglänge 33% also ein sattes Drittel der heutigen Kapazität zusätzlich aktivieren. Zum Vergleich: alle aktuellen Prognosen sagen für die Region München ein Verkehrswachstum von 20% voraus - wovon aber nur 6% auf das eigentliche Stadtgebiet entfallen - der heutige Tunnel würde das "locker" abdecken.

3. "Die S-Bahnstammstrecke kann keine Fahrgäste mehr aufnehmen."

Immer noch ungläubig - trotz der Ausführungen im Kapitel 2? Die Platzreserven der S-Bahn auf der Stammstrecke sind - auch im Berufsverkehr - augenscheinlich. Zumindest auf den Linien, die einen 10-Minuten-Takt aufweisen. Das rechte Bild wurde während der HVZ am Di. 24.März 2009 um 8h10 auf der S4 stadteinwärts zwischen Ostbahnhof und Rosenheimer Platz aufgenommen - Sitzplätze zum Aussuchen. Dabei verkehrt auch diese S4 nicht als Ganz-, sondern nur als Vollzug.

Übrigens: ein allgemeiner Trend unserer Arbeitswelt - Reduzierung des Produktiv-, Steigerung des Dienstleistungssektors - führte die letzten drei Jahrzehnte in Deutschland dazu, dass sich die morgendliche Spitzenbelastung im Verkehr um etwa 30% verringert hat zugunsten einer zeitlichen Ausdehnung dieser Phase - ein erfreulicher Trend für die Verkehrsanbieter, wird doch die teure Fahrzeugkapazität besser ausgenutzt.

4. "Die S-Bahn-Fahrgäste wollen alle ins Zentrum."

Schön und gut, werden Sie vielleicht sagen, "aber die S-Bahn-Fahrgäste wollen alle ins Zentrum." Wirklich? Der MVV hat festgestellt, dass von den täglich ca. 800.000 S-Fahrten

• 300.000 nur im Umland - außerhalb des Stadtgebietes stattfinden. Diese Fahrgäste wollen schon mal nicht ins Zentrum,
• 200.000 die Grenze Umland - Stadtgebiet überschreiten,
• 300.000 nur innerhalb des Stadtgebietes stattfinden.

Ein zweites kommt hinzu: die Zahl der Fahrgäste, die mit der S-Bahn ins Zentrum wollen, war vor gut 20 Jahren höher als heute. Am Marienplatz ist die Anzahl der Aus-, Ein- und Übersteiger von werktäglich 196.000 (1987) auf 169.000 (2002) gesunken, das immerhin entspricht einer Abnahme um 13% (siehe rote Kurve)! Im gleichen Zeitraum nahm die Zahl der Aus-, Ein- und Übersteiger am Ostbahnhof um 32% zu! Folge: Der Ostbahnhof hat den S-Bahn-Halt Karlspatz vom dritten Platz - was die Passagierfrequenz betrifft - verdrängt!

Grund? Der Grund ist die Inbetriebnahme der U5 zwischen Hauptbahnhof und Ostbahnhof im Jahre 1988. Dies hat die Stammstrecke maßvoll entlastet, - offenbar wollten 12% gar nicht mehr ins Zentrum, sondern fanden die nördlich liegende U5 attraktiver - aber die Anreise per S-Bahn zum Ostbahnhof attraktiver gemacht - eine win-win-win-Situation also.

5. "Mit der 2. S-Bahnstammstrecke verlieren Stammstreckenstörungen ihren Schrecken."

Ein schöne Vorstellung: ist die erste Stammstrecke gesperrt, steig ich einfach in die 2. ein. Leider eine Chimäre. Warum?

1. Ein einfaches Wechseln ist höchstens am Marienplatz / Marienhof möglich. Schon am Hauptbahnhof oder Ostbahnhof ist die U5 (bzw. U2) besser von der alten Stammstrecke erreichbar.
2. Am Karlsplatz stehen ohnehin nur die U4/U5 als Ersatz für die 1. S-Bahnstammstrecke zur Verfügung, die 2. hat keinen Halt am Stachus. Isartor, Hackerbrücke, Donnersberger Brücke und Rosenheimer Platz werden von der 2. Stammstrecke nicht bedient.
3. Aufgrund der Neuplanung am Ostbahnhof können nur die Linien zum Flughafen, nach Markt Schwaben und Ebersberg die 2. Stammstrecke benutzen, alle anderen haben keine Verbindung zum Ostbahnhof. Die S-Bahn-Bereitstellungsanlagen am Ostbahnhof sind nicht anfahrbar - wo sollen dann die überschüssigen S-Bahnen am Leuchtenbergring geparkt werden?
4. Der S-Bahn-Triebfahrzeugeinsatz ist so starr, dass schon heute eine flexible Reaktion auf Störungen nur sehr eingeschränkt möglich ist. So muß z.B. im Tunnel immer die einprogrammierte Zug-Reihenfolge eingehalten werden, sonst kommen alle Anzeige- und Leitsysteme durcheinander.

6. "Für einen 10-Minuten-Takt ist der 2. S-Bahn-Tunnel unabdingbare Voraussetzung."

Diese Aussage ist so nicht haltbar. Allerdings steckt hinter dem plakativen Begriff "10-Minuten-Takt auf allen Außenästen" ein differenzierter Sachverhalt:

• Im Osten, d.h. östlich des Ostbahnhofes, gibt es 5 S-Bahn-Außenäste (Flughafen, Erding, Ebersberg, Kreuzstraße, Deisenhofen/Holzkirchen ). Für einen 10 Minuten-Takt braucht man somit 5x6=30 Züge pro Stunde, die den Stammstreckentunnel passieren müssen. 30 Züge fahren aber schon heute während der HVZ durch den Tunnel. Das heisst, um einen flächendeckenden 10-Minuten-Takt "rechts der Isar" zu beschicken, reicht das heutige Angebot, es braucht also keine weitere Stammstrecke!
• Im Süden (S7) ist das Verkehrsaufkommen von der Siedlungsstruktur her so begrenzt, dass auf absehbare Zeit kein 10-Minuten-Takt gerechtfertigt ist, wobei die S20/27 mit der S7 im innerstädtischen Abschnitt der S7 schon einen 10-Minuten-Takt bildet.
• Im Norden und Westen gibt es 6 S-Bahnaußenäste, von denen heute drei einen 10-Minuten-Takt aufweisen (Dachau, Mammendorf, Herrsching). Der Ast nach Tutzing hat bis Gauting eigene S-Bahngleise und könnte von daher ohne weitere Maßnahme im 10-Minuten-Takt betrieben werden, allerdings scheint bisher die Verkehrsnachfrage (24.000 FG/d) zu gering zu sein (?). Der Ast nach Geltendorf ist verkehrlich von allen 4 Pasinger Außenästen der bedeutendste (34.000 Fg/d), hat aber keine eigenen S-Bahn-Gleise, sein Ausbau ist seit langem vorgesehen. Immerhin finden zwischen 6h und 8h 4 Verstärkerfahrten statt, die aber ab Pasing nicht die S-Bahn-Stammstrecke benutzen. Die S1 nach Freising / Flughafen ist insgesamt der am stärksten belastete S-Bahn-Ast, Streckenengpässe haben bisher den 10-Minuten-Takt verhindert. Eine gewisse Linderung hat die Verküpfung der U2 mit S1 und Regional-Bahn in Feldmoching gebracht.

• 2. Stammstreckentunnel
• S-Bahn-Südumfahrung ("Südring")
• U-Bahn-Verlängerung nach Pasing, Betriebsverbund mit der S-Bahn und Einsatz von [Zweisystemfahrzeugen]: Weiterführung der U4 als Verstärker-S8U nach Fürstenfeldbruck / Buchenau und der U5 als Verstärker-S6U nach Gauting
• Leistungssteigerung des vorhandenen S-Bahn-Tunnels auf 90s-Takt

Meine Haltung ist hier ganz klar: Das Kapazitätsproblem des S-Bahnsystem liegt - ausschließlich - im Münchner Westen, also sollte die Lösung auch im Westen gesucht werden. Die Zeit ist reif für den seit über 4 Jahrzehnten vorgesehenen Betriebsverbund von U- und S-Bahn im Münchner Westen, wie ich ihn [hier] dargestellt habe.

7. "Ein durchgängiger 15-Minuten-Takt ist besser als ein 10-Minuten-Takt."

Nach wie vor überwiegt die Nutzung der S-Bahn in der Hauptverkehrszeit (HVZ). Angesichts der wesentlich vielfältigeren Vernetzung des gesamten innerstädtischen ÖV-Netzes und dem inhärenten Zwang zum Umsteigen an den Knoten des Netzes, müssen die Wartezeiten an den Umsteigepunkten gering sein, damit der Fahrgast dies akzeptiert. Unter diesem Aspekt ist ein 10-Minuten-Takt unverzichtbar für die Akzeptanz eines öffentlichen Verkehrsmittel in großstädtsicher Umgebung, wie erst 2007 durch eine MVV-Markterkundung erhärtet wurde. M.a.W.: der 15-Minuten-Takt ist nicht marktgerecht.

8. "Der Flughafen-Express braucht die 2. Stammstrecke."

Irrtum - es ist eher umgekehrt: die 2. Stammstrecke braucht den Flughafen-Express. Wie der unten abgedruckte Ausschnitt aus dem Flughafen-Gutachten Stand 29.1.2009 für die Nahverkehrs-Varianten zeigt, schneiden im Osten die beiden Varianten, die entweder die 1. oder die 2. Stammstrecke als Flughafenexpress verwenden bei der zugrundeliegenden Bewertungsmethode gleich gut ab, wobei die 1. Stammstrecke von der Verkehrsprognose her sogar leicht überlegen ist! Das die 2. Stammstrecke überhaupt aufschließen konnte zur ersten, ist einer - weiteren - Umplanung des Ostabschnittes geschuldet, da sich herausgestellt hat, dass ein Flughafen-Express Ost auf jeden Fall den Ostbahnhof bedienen muss. Genau dies war bei den bisherigen Planungen für die 2. Stammstrecke nicht der Fall.

9. "Die 2. Stammstrecke ist für Olympia 2018 unabdingbar."

Glaubt jemand ernsthaft, dass ein Nahverkehrssystem, das neben dem alljährlichen Massenansturm des Oktoberfestes eine Fußball-WM 2006 und einen Papst-Besuch klaglos bewältigt (hat), für eine Winter-Olympiade strukturelle Erweiterungen akkurat an dem Ort braucht, an dem die wenigsten Sportereignisse stattfinden werden?

Echt notwendig ist ein Ausbau der Bahnstrecke nach Garmisch - der ohnehin überfällig ist und den Berufspendlern echt helfen würde. Notwendig und sinnvoll ist darüberhinaus die direkte Verbindung des Flughafens über die Walpertskirchner Spange, Mühldorf und Freilassing nach Berchtesgaden und Salzburg. Auch dies hat das Flughafen-Gutachten eindrucksvoll unterstrichen [mehr]. Auch ein Blick auf die [Heimatseite] der "Airportbahn" ist aufschlussreich.

Kurzum: nachdem noch nicht einmal eine Verkehrsprognose für die Oly 2018 vorliegt, ist es sehr mutig, hieraus einen überzeugenden Grund für die 2. S-Bahntunnelstrecke zu konstrieren.

10. "Die 2. Stammstrecke ist in trockenen Tüchern."

Nach den ursprünglichen Planungen von Minister Otto Wiesheu sollte die 2.Stammstrecke schon 2010 fertig sein. Seine Nach-Nachfolgerin Emilia Müller nannte als Baubeginn 2009, genauso wie Klaus-Dieter Josel, der Bevollmächtigte der DB für den Freistaat Bayern. Der jetzige Verkehrs-Minister Martin Zeil hat Mitte Mai 2009 die Prognose 2010 abgegeben (TZ-Artikel).

Ob das so klug ist? Denn
a) muss der Ostabschnitt zwischen Max-Weber-Platz und Leuchtenbergring erneut komplett umgeplant werden, um den Ostbahnhof wenigstens annähernd einzubinden ("Haidhausen 3"), muss
b) eine klare, belastbare Kostenvorhersage erstellt werden, auf deren Basis
c) eine Finanzierungsvereinbarung zwischen Bahn, Bund und Freistaat geschlossen werden muss.
d) muss der Bundesrechnungshof (BRH) erst seine Prüfung des Projektes wiederaufnehmen und dabei auch zu dem Ergebnis kommen, dass die Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) ein positives Ergebnis, das heisst einen Wert deutlich größer als 1 liefert.

Ein Projekt in "trockenen Tüchern" schaut anders aus.

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Quellen